Mở cơ chế vượt trội, Hà Nội không để hệ thống metro thất hẹn

Rà soát các dự án metro đang chuẩn bị đầu tư và dự án đã đưa vào khai thác, Hà Nội dự kiến triển khai khoảng 90km metro, đạt khoảng 22% mục tiêu quy hoạch đề ra đến năm 2035. Đúc rút kinh nghiệm triển khai thời "dò đá qua sông", Hà Nội quyết liệt tìm cơ chế vượt trội đưa vào Luật Thủ đô để đẩy nhanh xây dựng hệ thống metro...

Nêu rõ khó khăn khi phát triển hệ thống metro Thủ đô tại hội thảo "Đường sắt đô thị trong hệ thống giao thông thông minh nhằm giảm ùn tắc giao thông, tiến tới hạn chế các loại phương tiện giao thông cá nhân" được tổ chức ngày 11/4 tại Hà Nội, ông Lê Hồng Sơn, Phó Chủ tịch Thường trực UBND TP. Hà Nội, cho biết để đạt mục tiêu 400km đường sắt đô thị đến năm 2035 là không đơn giản. Do đó, Hà Nội cần giải pháp đột phá để hoàn thành mục tiêu.

Kinh nghiệm các nước cho thấy pháp luật phải đi trước một bước. Hà Nội được giao nhiệm vụ xây dựng Luật Thủ đô sửa đổi để thể chế hoá giải pháp, cụ thể nhưng phải khả thi, vượt trội, đột phá, để Hà Nội trở thành thành phố văn minh, văn hiến, hiện đại đến năm 2035 và là thành phố kết nối toàn cầu đến năm 2045.

NAN GIẢI BÀI TOÁN VỐN ĐẦU TƯ

Lãnh đạo UBND TP. Hà Nội cho biết hàng trăm cuộc hội thảo tại các cấp, các ngành khác nhau lấy ý kiến cho Luật Thủ đô nhưng hiện còn một số vấn đề cần làm rõ, tránh trường hợp khi luật thông qua lại lúng túng, không thống nhất khi thực hiện và đợi hướng dẫn rất lâu không đáp ứng được tiến độ.

Về nguồn lực đầu tư xây dựng hệ thống metro, ông Lê Hồng Sơn điểm qua có thể huy động thông qua hình thức PPP, vốn đầu tư công hay ODA song Hà Nội kỳ vọng giải pháp từ mô hình phát triển đô thị gắn kết với giao thông công cộng (TOD) với nhiều ưu việt.

Nhìn lại tiến trình xây dựng hệ thống metro hiện nay, ông Nguyễn Cao Minh, Trưởng Ban Quản lý đường sắt đô thị Hà Nội (MRB), cho biết theo Quy hoạch chung xây dựng thủ đô Hà Nội và Quy hoạch giao thông vận tải thủ đô Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050, thành phố sẽ xây dựng 10 tuyến đường sắt đô thị với tổng chiều dài khoảng 417,8 km và 3 tuyến monorail với tổng chiều dài khoảng 44 km. Trong đó, tuyến số 10 Sơn Tây - Hòa Lạc - Xuân Mai kết nối các đô thị vệ tinh có chiều dài khoảng 32 km.

Đáng chú ý, đồ án điều chỉnh Quy hoạch chung Thủ đô Hà Nội đến năm 2045, tầm nhìn đến năm 2065 (đề xuất) bổ sung 4 tuyến nữa, tổng 610km, 33km monorail.

Tuy nhiên, thực tế Hà Nội mới đưa tuyến 2A Cát Linh - Hà Đông do Bộ Giao thông vận tải làm chủ đầu tư vận hành tháng 11/2021 được người dân ủng hộ vì sự thuận tiện, hiện đại. Sắp tới, quý 2/2024 sẽ đưa đoạn trên cao tuyến Nhổn - ga Hà Nội 8,5km chuẩn bị khai thác thương mại, dự án đang trong khâu cuối cùng để nghiệm thu.

"Đầu tư các dự án đường sắt đô thị, hệ thống metro chưa được bố trí nguồn lực thích đáng, hiện mới huy động khoảng 56.000 tỷ đồng, đáp ứng 18,9% nhu cầu vốn trong khi các dự án có tổng mức đầu tư lớn".

Ông Nguyễn Cao Minh, Trưởng Ban Quản lý đường sắt đô thị Hà Nội (MRB).

Ông Minh cho biết Ban đang chuẩn bị dự án tuyến số 2, đoạn Nam Thăng Long - Trần Hưng Đạo (tuyến 2.1), phấn đấu năm nay thông qua điều chỉnh chủ trương dự án và thi công năm sau. 

Các tuyến tiếp theo mất nhiều thời gian chuẩn bị. Hà Nội hiện đang lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi đoạn tuyến 3.2 đoạn ga Hà Nội - Hoàng Mai, tuyến số 5 Văn Cao - Hòa Lạc.

Các tuyến đang xem xét, rà soát chuẩn bị đầu tư đó là: tuyến số 2, đoạn Trần Hưng Đạo - Thượng Đình (tuyến 2.2) tổng chiều dài khoảng 6 km, toàn bộ đi ngầm bao gồm 06 nhà ga ngầm; tuyến số 2, đoạn Nam Thăng Long - Nội Bài (tuyến 2.3) chiều dài dự kiến khoảng 19,65 km, bao gồm 12 ga (3 ga ngầm và 9 ga trên cao), 01 depot; tuyến số 8, Sơn Đồng - Mai Dịch - Dương Xá có tổng chiều dài dự kiến 37 km bao gồm 26 ga và 02 depot.

Như vậy, Hà Nội mới dự kiến triển khai 90km, các tuyến còn lại chưa chuẩn bị đầu tư. 

Nêu rõ tính cấp thiết đầu tư hệ thống metro tại hội thảo, GS. TSKH. Lã Ngọc Khuê, nguyên Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải, cho biết người dân mong muốn Hà Nội trở thành nơi đáng sống song thành phố đang đối mặt với một số vấn đề rất lớn, đáng kể là ô nhiễm không khí, ô nhiễm nguồn nước và đặc biệt là giao thông đô thị.

"Càng ngày "cơn hồng thủy” của giao thông đô thị lại càng nhích lên và chắc chắn chưa đến đỉnh lũ", ông Khuê ví von.

Do đó, Hà Nội phải tận dụng những công nghệ mới và quan trọng nhất là vấn đề quản lý vốn. Dẫn chứng về việc "đội vốn" kỷ lục, GS.TSKH Lã Ngọc Khuê cho biết quy mô vốn dự án metro số 2, đoạn Nam Thăng Long - Trần Hưng Đạo từ báo cáo tiền khả thi đến báo cáo khả thi nâng lên 3 lần. Nhật Bản hỗ trợ làm báo cáo tiền khả thi 19.000 tỷ đồng nhưng báo cáo khả thi đội lên 59.000 tỷ đồng. Bộ Kế hoạch và Đầu tư phải thuê tư vấn nước ngoài mới rút xuống được 32.000 tỷ đồng nhưng nhiều ý kiến cho rằng tổng vốn đầu tư dự kiến ít nhất 35.000 tỷ đồng, tức gấp đôi khi lập báo cáo tiền khả thi.

"Vấn đề lớn nhất phải làm thế nào xác định giá trị thực đầu tư đường sắt đô thị. Trong khi Lào và Trung Quốc làm một tuyến đường sắt đi qua dãy Thập Vạn Đại Sơn, trong đó, 2/3 lý trình đi qua phần lớn cầu hầm và làm đường đôi nhưng chỉ mất 20 triệu USD/km, trong khi chúng ta làm tại đồng bằng lại gần 80 triệu USD/km", ông Khuê dẫn chứng.

TÌM CÁCH ĐẨY NHANH TIẾN ĐỘ XÂY DỰNG METRO

Chồng chất khó khăn, vướng mắc triển khai thời "dò đá qua sông" khiến các dự án metro hầu hết trong tình trạng chậm trễ triển khai, đội vốn, hụt tiến độ làm nhiệm vụ hoàn thành quy hoạch gần như bất khả thi.

Nhắc lại cột mốc năm 1998, ông Lã Ngọc Khuê cho biết Quyết định 108 về quy hoạch của thành phố Hà Nội được ban hành, đây là lần đầu tiên hệ thống đường sắt đô thị có tên trong một văn bản pháp quy, còn Hà Nội sẽ có một mạng đường sắt đô thị.

Tuy nhiên, theo ông Khuê, từ đó đến nay chúng ta không tuân theo quy hoạch. Theo chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ, Hà Nội phải làm được một  số tuyến từ Yên Viên về Văn Điển và nhấn mạnh phải cải tạo ga Hà Nội thành một trung tâm trung chuyển hành khách. Khi đó, đường sắt Cát Linh - Hà Đông phải đi từ ga Hà Nội, chứ không phải nằm "chơ vơ" ở ga Cát Linh và để giám đốc metro Hà Nội nói tuyến 2A là một "ngôi sao cô đơn". 

Do đó, ông Khuê cho rằng cần tính tới sự tuân thủ theo thứ tự ưu tiên của một tổng tiến độ cần phải có của tiến trình thực thi quy hoạch, nhằm đạt được hiệu quả đầu tư một cách đúng đắn và nhanh nhất.

Chia sẻ thêm về khó khăn, lãnh đạo MRB cho biết quá trình chuẩn bị với các dự án quan trọng quốc gia thường kéo dài (trên 10 năm) bởi một số lý do khách quan lẫn chủ quan khi phải qua 64 bước đối với dự án sử dụng vốn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA) và vốn vay ưu đãi của nhà tài trợ nước ngoài; 52 bước đối với dự án sử dụng vốn ngân sách. Bên cạnh đó, phải lấy ý kiến, giải trình nhiều lần với cơ quan các cấp từ địa phương, Chính phủ, đến Quốc hội.

Khi dự án phải điều chỉnh thì trình tự, thủ tục điều chỉnh chủ trương đầu tư, điều chỉnh dự án hiện nay gần như tương tự với trình tự, thủ tục khi thực hiện phê duyệt chủ trương đầu tư, phê duyệt dự án.

Bên cạnh đó, Việt Nam phải sử dụng nhà thầu giám sát thiết kế nước ngoài, hợp đồng nhà tài trợ sai khác với quy định Việt Nam dẫn đến khiếu kiện.

Các tuyến dùng công nghệ của nhiều quốc gia: Châu Âu, Nhật Bản, Trung Quốc. "Công nghệ không đồng bộ, các dự án chịu ràng buộc nhà tài trợ, giải phóng mặt bằng trong nội đô gây vướng mắc", lãnh đạo MRB giãi bày.

Hệ thống quy chuẩn, tiêu chuẩn chưa đồng bộ, chưa có hoặc khác biệt/chưa phù hợp với đối với đường sắt đô thị, các quy định về định mức chưa đồng bộ, ít dự án tham chiếu nên khó khăn quá trình quản lý đầu tư xây dựng. Quy hoạch chưa đầy đủ, quy hoạch ga depo chưa tích hợp quy hoạch thành phố, chưa triển khai quy hoạch TOD. Nhân lực yếu, thiếu chuyên gia đường sắt đô thị, nhân lực đào tạo ở nước ngoài…

Gợi mở công nghệ mới từ kinh nghiệm nước ngoài, ông Nguyễn Trọng Nghĩa, Công ty TNHH Công nghệ Giao thông thông minh Đường sắt Hồ Nam (HUNAN CRRC), nêu rõ tàu điện ART hay còn gọi là Trackless Train, Rubber-tyred Trams là phương tiện giao thông công cộng có đặc tính dịch vụ vận tải hành khách công cộng của đường sắt nhẹ - LRT/ Light Rail Transit (gồm nhiều khoang, có khớp nối, cabin lái hai đầu, sàn thấp), không đường ray, có chi phí đầu tư và chi phí vận hành thấp hơn nhiều so với tàu điện truyền thống.

"Sự khác biệt lớn nhất giữa hệ thống tàu điện ART với hệ thống tàu điện truyền thống là việc sử dụng pin lưu trữ Lithium-Titanate mà không cần hệ thống cấp điện trên cao, chạy trên bánh lốp, được dẫn đường tự động bằng ray ảo (với công nghệ dẫn hướng quang học, lidar SLAM và GPS) kết hợp với hệ thống cảnh báo chệch làn đường, hệ thống cảnh báo va chạm để hỗ trợ người lái giữ khoảng cách an toàn với các phương tiện khác trên đường đảm bảo an toàn và hiệu quả cao trong vận hành khai thác", ông Nghĩa phân tích.

ART là giải pháp mới về hệ thống vận tải hành khách công cộng trong đô thị với lưu lượng vận tải trung bình từ 15.000 - 20.000 hành khách/giờ.

Để hoàn thành mục tiêu tham vọng đề ra, lãnh đạo MRB cho rằng Hà Nội cần xây dựng đề án tổng thể trên việc đánh giá, đúc rút các bài học quý báu, đưa ra cơ chế vượt trội để triển khai thực hiện.

Với mục tiêu đẩy nhanh thủ tục chuẩn bị đầu tư, quá trình thực hiện đầu tư nhằm hoàn chỉnh hệ thống đường sắt đô thị tại TP. Hà Nội vào năm 2035, Ban Quản lý đường sắt đô thị Hà Nội tổng hợp, báo cáo UBND thành phố và đề xuất các nội dung nghiên cứu, rà soát phục vụ xây dựng giải pháp cho 06 nhóm chủ đề.

Đó là (1) Về quy hoạch các tuyến đường sắt đô thị và quy hoạch các khu vực xung quanh các nhà ga đường sắt đô thị; (2) Về giải phóng mặt bằng và thu hồi đất; (3) Về huy động nguồn vốn đầu tư, nguồn lực từ đất trong các khu vực TOD được quy hoạch; (4) Về trình tự, thủ tục thực hiện đầu tư; (5) Về quy chuẩn, tiêu chuẩn kỹ thuật, công nghệ; cơ chế, chính sách cho phát triển công nghiệp đường sắt; (6) Về mô hình tổ chức, quản lý, nguồn nhân lực thực hiện các dự án.